Articles

• English Translation

  - -

  3-32

  • PDF
• 

  5 x 5: Projecten voor de Hollandse stad

  Als opmaat voor 5x5 – Projects for the Dutch City worden in deze uitgave van OverHolland stadanalyses gepresenteerd van de stationsgebieden in de vijf kleinere historische steden van Randstad Holland: Haarlem, Leiden, Delft, Gouda en Dordrecht. 5x5 beoogt door middel van Research by Design de samenhang te onderzoeken tussen architectonische interventies en stedelijke transformaties. Het onderzoeksproject omvat twee delen. In het eerste deel zijn analyses gemaakt van de verschillende locaties en is in eerste aanzet de probleemstelling geformuleerd voor het ontwerponderzoek. Deze aflevering van OverHolland vormt de afsluiting van dit deel van het onderzoek. In het tweede deel zullen door 5 architectenteams ontwerpen worden gemaakt voor de 5 stationsgebieden. De resultaten daarvan zullen worden gepubliceerd in 2008. 

  ‘Ontwerpend Onderzoek’ is een aantal jaren geleden door de faculteit Bouwkunde van de TU Delft op de onderzoeksagenda geplaatst. Het beoogt het ontwerpen als wetenschappelijke activiteit te profileren. Het bestuur van de TU Delft heeft het belang daarvan ingezien en ‘Ontwerpend Onderzoek’ erkend als een van de speerpunten van het onderzoek aan de TU. De TU is een instelling voor wetenschappelijk onderwijs en onderzoek, maar is daarbij in de eerste plaats gericht op de opleiding van ontwerpers. Dit geldt niet alleen voor de faculteit Bouwkunde, maar ook voor de andere faculteiten. Het is daarom van belang een modus te vinden die het ‘ontwerp’ als resultaat van wetenschappelijk onderzoek doet gelden. Het promotieonderzoek zou daardoor aanzienlijk verbreed kunnen worden en het zou een nieuw kader bieden voor het aanstellen van docenten en onderzoekers met een sterke oriëntatie op de praktijk van het ontwerpen. Voor de opleiding van ontwerpers zijn deze docenten en onderzoekers nu eenmaal cruciaal. Vanuit dit perspectief heeft het bestuur van de TU Delft met de erkenning van ‘Ontwerpend Onderzoek’ de faculteit Bouwkunde niet slechts het voordeel van de twijfel gegund, maar een voortrekkersrol toebedeeld voor de hele TU.

  In heel algemene zin zijn voor het ontwerpen als wetenschappelijke activiteit drie criteria opgesteld: ‘1) het ontwerp moet een oplossing bieden voor een klasse van problemen, 2) denkwijze en regels die in het proces worden gehanteerd moeten zijn vastgelegd, 3) het ontwerp moet nieuwe kennis of alternatieve vaardigheden voortbrengen of laten zien hoe bestaande kennis en vaardigheden kunnen worden ingezet om nieuwe, unieke ontwerpen te genereren.’ Voor de verschillende disciplines zullen deze criteria moeten worden gespecificeerd op grond van het theoretisch kader en de verificatiemethoden die in het betreffende vak geldig zijn. 

  Hier gaat het om architectonisch onderzoek waarin voor stadsanalyse en architectonisch ontwerpen een en dezelfde beschrijvings en interpretatiemethode wordt gehanteerd, namelijk die van het typologisch en morfologisch onderzoek van stedelijke ruimten en bebouwingsvormen. Naast het ‘sociaaleconomische survey’, dat een belangrijk instrument is van ruimtelijke ordening en omvattende stedenbouwkundige planvorming, richt het typomorfologisch stadsonderzoek zich in het bijzonder op de beschrijving en interpretatie van veranderend stedelijk grondgebruik en de concrete vormveranderingen van steden. Deze vorm van onderzoek probeert vooral instrumenten te ontwikkelen voor het ‘ontwerpen op de middenschaal’: een projectgerichte benadering waarin de architectonische component van beslissende betekenis is. 

  Als object van onderzoek zijn de stationsgebieden in twee opzichten interessant. Ten eerste vormen de aanleg van de spoorwegen en de bouw van stations een belangrijk moment in de ontwikkeling van de steden. Ze stonden aan het begin van een nieuwe periode van verstedelijking. Het treinverkeer maakte voor iedereen manifest dat de nieuwe tijd verbonden is met een sprong in de technologische ontwikkeling die ruimtelijke be trekkingen in een ander verband brengt. Reistijden werden korter. Lokale beslotenheid werd opengebroken. Terwijl de oude vestingwerken rond de steden werden ontmanteld, introduceerde het treinverkeer nieuwe artefacten in de periferie: spoordijken en viaducten. De stationsgebouwen waren ‘monumenten’ van een nieuwe territoriale orde. Met hun pleinen vormden de stations ten opzichte van de historische stadscentra nieuwe brandpunten van stedelijke ontwikkeling.3 Dit complex van nieuwe ontwikkelingen stelt het typologische en morfologische stadonderzoek voor een aantal pertinente vragen, vooral als daarin de verdere ontwikkeling van de stadsuitbreidingen en de herstructurering van de historische binnensteden worden betrokken. Dat brengt ons op het tweede punt dat het onderzoek van de stationsgebieden op dit moment interessant maakt: de actuele architectonische vragen met betrekking tot de herstructurering van deze gebieden.

  Als opmaat voor 5x5 – Projects for the Dutch City worden in deze uitgave van OverHolland stadanalyses gepresenteerd van de stationsgebieden in de vijf kleinere historische steden van Randstad Holland: Haarlem, Leiden, Delft, Gouda en Dordrecht. 5x5 beoogt door middel van Research by Design de samenhang te onderzoeken tussen architectonische interventies en stedelijke transformaties. Het onderzoeksproject omvat twee delen. In het eerste deel zijn analyses gemaakt van de verschillende locaties en is in eerste aanzet de probleemstelling geformuleerd voor het ontwerponderzoek. Deze aflevering van OverHolland vormt de afsluiting van dit deel van het onderzoek. In het tweede deel zullen door 5 architectenteams ontwerpen worden gemaakt voor de 5 stationsgebieden. De resultaten daarvan zullen worden gepubliceerd in 2008. 

  ‘Ontwerpend Onderzoek’ is een aantal jaren geleden door de faculteit Bouwkunde van de TU Delft op de onderzoeksagenda...

  Als opmaat voor 5x5 – Projects for the Dutch City worden in deze uitgave van OverHolland stadanalyses gepresenteerd van de stationsgebieden in de vijf kleinere historische steden van Randstad Holland: Haarlem, Leiden, Delft, Gouda en Dordrecht. 5x5 beoogt door middel van Research...

  Henk Engel

  33-41

  • PDF (Nederlands)
• 

  De spoorwegen en de Nederlandse stad

  De aanleg en de ontwikkeling van de spoorwegen spelen een sleutelrol in de gedaantewisseling die de Nederlandse steden in de afgelopen honderd-vijftig jaar hebben ondergaan. In het artikel ‘Rand-stad Holland in kaart’ onderscheidt Henk Engel vier fasen in de verstedelijking van de Randstad. Hij heeft de belangrijkste gegevens van elk van deze fasen bijeengebracht op vier kaarten, die de situatie weergeven in 1850, 1940, 1970 en 2000. De keuze voor deze vier perioden maakt het mo-gelijk om een reeks uiteenlopende vraagstukken in een oogopslag te vergelijken. Engel benadrukt dat zijn keuze voor vier ‘morfologische periodes’ gebaseerd is op de verschillende typen stedelijk weefsel die de Nederlandse stad hebben geken-merkt. De ‘grachtenstad’ bepaalt het beeld tot 1850, de ‘stad van straten en huizenblokken’ ty-peert de periode tussen 1850 en 1940, de ‘open stad met groengordels en bebouwde gebieden’ doet dat in de jaren tussen 1940 en 1970 en de 

  ‘clusterstad’ is kenmerkend voor de periode na 1970.

  Het is geen toeval dat de tijdspanne die deze kaarten omvatten, ook de periode is waarin het hele ontwikkelingstraject van de spoorwegen in de Nederlandse steden zich heeft afgespeeld. De periode 1838-1850, vlak na de bouw van de eerste spoorweglijnen is in dit opzicht een cruci-ale periode. Het is daarom belangrijk dat in de periodisering van het onderzoeksproject ‘Rand-stad Holland in kaart’ recentelijk het jaartal 1910 is toegevoegd (zie hiervoor de tekst van Henk  Engel op pp. 33-41 in dit nummer en kaart 002 op p. 38). Toevoeging van de kaart van 1910 betekent dat ook de uitgebreide ontwikkeling van de infra-structuur in het tweede deel van de negentiende eeuw in ogenschouw kan worden genomen, als-mede de gevolgen van de Woningwet uit 1901 voor de ontwikkeling van de steden. De aanleg en ingebruikneming van infrastructuur, en met name van spoorwegen, vraagt in Nederland speciale aandacht. Het vervoer over water, dat zo karakte-ristiek voor Nederland is geweest tot aan het begin van de negentiende eeuw, maakte in de eerste helft van die eeuw plaats voor transport via een stelsel van weg- en spoorverbindingen. Dit feit had grote invloed op de manier waarop de Nederland-se steden zich zouden ontwikkelen.

  In een belangwekkend onderzoek heeft W. van den Broeke een poging gedaan om de ontwik-keling van de spoorwegen in Nederland in kaart te brengen op basis van het functioneren van spoor-wegmaatschappijen. Hij stelt voor de ontwikke-ling van de Nederlandse spoorwegen in vier perio-den in te delen. Kenmerkend voor de eerste peri-ode is het private initiatief. De staat speelde geen rol bij de aanleg en de exploitatie van de spoorwe-gen tot 1860, het jaar dat de Spoorwegwet werd ingevoerd. Tussen 1860 en 1890 werden de spoorwegen hoofdzakelijk aangelegd door de staat, maar de exploitatie was in handen van pri-vate ondernemingen. Na 1890 leidde een aantal contracten tussen de staat en spoorwegmaat-schappijen tot een fase van concentratie van acti-viteiten en van concurrentie. Aan deze periode kwam in 1917 een einde met de overeenkomst tussen de HIJSM (een private spoorwegmaat-schappij) en de SS (de Staatsspoorwegen). In de vierde fase, tussen 1917 en 1939, werkten deze twee grote spoorwegondernemingen nauw samen. Na een wettelijke reorganisatie werd in 1939 de N.V. Nederlandsche Spoorwegen opgericht, een privaatrechtelijke onderneming. Vanaf dat jaar tot 1995 vormde de NS het enige spoorwegbedrijf. Deze studie heeft als belangrijkste doel licht te werpen op de betekenis van de spoorwegen in Nederland vanuit het gezichtspunt van steden-bouw en architectuur. Het artikel opent met de transportmiddelen vóór de komst van de spoor-wegen en sluit af met enkele beschouwingen over recente ontwikkelingen. Daartussenin komen in chronologische volgorde de belangrijkste kwesties aan de orde.

  De aanleg en de ontwikkeling van de spoorwegen spelen een sleutelrol in de gedaantewisseling die de Nederlandse steden in de afgelopen honderd-vijftig jaar hebben ondergaan. In het artikel ‘Rand-stad Holland in kaart’ onderscheidt Henk Engel vier fasen in de verstedelijking van de Randstad. Hij heeft de belangrijkste gegevens van elk van deze fasen bijeengebracht op vier kaarten, die de situatie weergeven in 1850, 1940, 1970 en 2000. De keuze voor deze vier perioden maakt het mo-gelijk om een reeks uiteenlopende vraagstukken in een oogopslag te vergelijken. Engel benadrukt dat zijn keuze voor vier ‘morfologische periodes’ gebaseerd is op de verschillende typen stedelijk weefsel die de Nederlandse stad hebben geken-merkt. De ‘grachtenstad’ bepaalt het beeld tot 1850, de ‘stad van straten en huizenblokken’ ty-peert de periode tussen 1850 en 1940, de ‘open stad met groengordels en bebouwde gebieden’ doet dat in de jaren tussen 1940 en 1970 en...

  De aanleg en de ontwikkeling van de spoorwegen spelen een sleutelrol in de gedaantewisseling die de Nederlandse steden in de afgelopen honderd-vijftig jaar hebben ondergaan. In het artikel ‘Rand-stad Holland in kaart’ onderscheidt Henk Engel vier fasen in de verstedelijking van...

  Roberto Cavallo

  43-59

  • PDF (Nederlands)
• Tijd en de stad

  Architectuur en stedenbouw maken gebruik van ruimte. Als wij architecten iets bouwen, dan blijft dat er staan. Punt. Wanneer het over de architectonische ruimte gaat, zijn wij echter niet gewend te denken in tijd. Wij hebben te maken met objecten, of beter, met gebouwen in de ruimte. Ik zou dit essay willen beginnen met mij aan te sluiten bij de oproepen uit verschillende domeinen  sociale geografie, filosofie, stedenbouwkunde en stadsontwikkeling en sommige architectuurtheorieën  tot verder onderzoek van de ruimte in combinatie met, of naast, of vervlochten met de tijd. Zoals Jon May en Nigel Thrift in het door hen samengestelde boek, Timespace: Geographies of Temporality schrijven, is er een groeiende ontevredenheid vast te stellen met de dichotomische benadering van de categorieën ruimte en tijd. Architecten en andere beroepsbeoefenaren die met steden van doen hebben, hebben de neiging het probleem voornamelijk te zien als een probleem van de ruimte: ruimtelijke planning, zonering, bouwlocaties. Historici, sociologen en stedenbouwkundigen stellen daarentegen de tijd boven de ruimte, dat wil zeggen huldigen in de eerste plaats een lineaire opvatting van de tijd. 

  Door zo’n hard en blijvend onderscheid te maken tussen ruimte en tijd, worden de complexiteiten – en zeker de rijkdom – van beide zelden aangesproken. Niettemin willen wij hier niet pretenderen een afdoende theoretische analyse te geven van de laatste stand van het vraagstuk van tijd en ruimte. Wat de laatste jaren steeds duidelijker is geworden, is eerder dat er veel ruimtelijkheden en veelvoudige temporaliteiten bestaan, elk verschillend van de andere maar toch met elkaar verbonden. Omdat deze beschouwing zich specifiek met het thema `tijd en de stad’ bezighoudt, wil ik kort enkele van de tijdruimtelijke lagen verklaren die mogelijk van belang zouden kunnen zijn voor de analyse van de dynamische ontwikkeling van de stedelijke omgeving. Zoals wij allemaal weten, veranderen en muteren steden met de tijd. Eén manier om een begin te maken met ze op een 

  Architectuur en stedenbouw maken gebruik van ruimte. Als wij architecten iets bouwen, dan blijft dat er staan. Punt. Wanneer het over de architectonische ruimte gaat, zijn wij echter niet gewend te denken in tijd. Wij hebben te maken met objecten, of beter, met gebouwen in de ruimte. Ik zou dit essay willen beginnen met mij aan te sluiten bij de oproepen uit verschillende domeinen  sociale geografie, filosofie, stedenbouwkunde en stadsontwikkeling en sommige architectuurtheorieën  tot verder onderzoek van de ruimte in combinatie met, of naast, of vervlochten met de tijd. Zoals Jon May en Nigel Thrift in het door hen samengestelde boek, Timespace: Geographies of Temporality schrijven, is er een groeiende ontevredenheid vast te stellen met de dichotomische benadering van de categorieën ruimte en tijd. Architecten en andere beroepsbeoefenaren die met steden van doen hebben, hebben de neiging het probleem voornamelijk te zien als een probleem van de ruimte: ruimtelijke...

  Architectuur en stedenbouw maken gebruik van ruimte. Als wij architecten iets bouwen, dan blijft dat er staan. Punt. Wanneer het over de architectonische ruimte gaat, zijn wij echter niet gewend te denken in tijd. Wij hebben te maken met objecten, of beter, met gebouwen in de...

  Leslie Kavanaugh

  61-65

  • PDF (Nederlands)
• 

  1. Spoorzone Haarlem

  Haarlem wil in de nabije toekomst zijn strategische ligging in de regio beter benutten voor het aantrekken van bedrijven. De stad profileert zich als een goed alternatief voor toplocaties als Amsterdam, Hoofddorp en Schiphol. Op het moment heeft Haarlem echter de kenmerken van een pure woonstad. In de komende vijf jaar worden er binnen de gemeentegrenzen nog ongeveer 5000 woningen bijgebouwd1 De schitterende binnenstad met een breed aanbod aan voorzieningen, die ook nog eens op geringe afstand ligt van mooie duingebieden, van recreatiegebieden aan het water en van het strand, maakt de stad tot een zeer aantrekkelijke plek om te wonen.

  De consequentie is dat een groot deel van de inwoners van Haarlem elders werkt. Om het forensenverkeer onder controle te houden, de aanwezige bedrijven en overheidsinstanties te kunnen behouden en nog ruimte om nieuwe activiteiten te kunnen creëren, moet de stad zorgen voor een goede bereikbaarheid en snelle aansluitingen met Amsterdam, Schiphol en de rest van de Randstad.

  Het autoverkeer is een van de grootste problemen van Haarlem, met name in het gebied van het station. Niet alleen het forensenverkeer van en naar de stad, maar ook het recreatieverkeer naar de badplaatsen aan de Noordzee belasten het centrum van de stad overmatig. De drukke provinciale weg die vlak achter het station loopt, parallel aan de spoorlijn, is een belangrijke oostwestverbinding. Deze overbelaste weg en het spooremplacement snijden samen de stad als het ware in tweeën. 

  Het stationsgebied wacht al jaren op een oplossing waarin de eisen van een modern openbaarvervoersknooppunt gecombineerd kunnen worden met een architectonisch verantwoorde organisatie van de publieke ruimte. Het Centraal Station van Haarlem, bekend als een van de mooiste stations van Nederland, ligt aan wat tegenwoordig te boek staat als een van de meest chaotische stationspleinen van het land. Geen enkel gebouw behalve het station is zo opgezet dat er een relatie met de openbare ruimte is ontstaan.

  Anders dan in de andere Hollandse steden heeft in Haarlem de aanleg van de spoorweg binnen de omwalling al in een vroeg stadium plaatsgevonden. Dit feit heeft gevolgen gehad voor de verdere ontwikkeling van de stad rondom de spoorlijn. Het doel van dit artikel is in chronologische volgorde de meeste relevante ontwikkelingen toe te lichten die de stad Haarlem vanaf de aanleg van de eerste spoorweg heeft doorgemaakt. Daarnaast is deze tekst ook een poging om een algemeen kader te schetsen dat als aanleiding kan dienen voor architectonische interventies in de spoorzone van Haarlem.

  Haarlem wil in de nabije toekomst zijn strategische ligging in de regio beter benutten voor het aantrekken van bedrijven. De stad profileert zich als een goed alternatief voor toplocaties als Amsterdam, Hoofddorp en Schiphol. Op het moment heeft Haarlem echter de kenmerken van een pure woonstad. In de komende vijf jaar worden er binnen de gemeentegrenzen nog ongeveer 5000 woningen bijgebouwd1 De schitterende binnenstad met een breed aanbod aan voorzieningen, die ook nog eens op geringe afstand ligt van mooie duingebieden, van recreatiegebieden aan het water en van het strand, maakt de stad tot een zeer aantrekkelijke plek om te wonen.

  De consequentie is dat een groot deel van de inwoners van Haarlem elders werkt. Om het forensenverkeer onder controle te houden, de aanwezige bedrijven en overheidsinstanties te kunnen behouden en nog ruimte om nieuwe activiteiten te kunnen creëren, moet de stad zorgen voor een goede bereikbaarheid en snelle...

  Haarlem wil in de nabije toekomst zijn strategische ligging in de regio beter benutten voor het aantrekken van bedrijven. De stad profileert zich als een goed alternatief voor toplocaties als Amsterdam, Hoofddorp en Schiphol. Op het moment heeft Haarlem echter de kenmerken van een...

  Roberto Cavallo

  69-82

  • PDF (Nederlands)
• 

  2. Spoorzone Leiden

  Geen stad in Nederland heeft al zo vaak een nieuw station gekregen als Leiden. Uitbreiding van het spoorwegnetwerk en toename van het aantal reizigers waren hiervan de belangrijke redenen. De komst van de Schiphollijn in 1994 betekende voor Leiden een nieuw station, het vierde sinds 1842. De opeenvolgende stations tonen de verschillende eigentijdse opvattingen over stations en hun relatie met de stad.

  De eerste twee stations representeerden de status van het reizen per trein. Het eerste station was romantisch, het tweede was monumentaal. Ze lagen aan een apart plein buiten de stad, op grond van de gemeente Oegstgeest. Het derde station uit 1953 had een meer functionele uitstraling  het reizen per trein was geëmancipeerd tot ‘openbaar vervoer’  en werd gesitueerd pal in de as van de Stationsweg, ook al was de relatie met de binnenstad vooral een visuele. Het recent gebouwde vierde station is een transparante lichte passage die de traditionele ‘voorkant’ verbindt met de ‘achterkant’. 

  Het Leidse stationsgebied is een aantrekkelijke bouwlocatie, waar op dit moment veel gebeurt. Aan de voorkant van het station speelt het project Leiden Centraal. Daarvan zijn belangrijke onderdelen al uitgevoerd, zoals de autovrije voetgangersverbinding tussen het station en de binnenstad, een nieuw busstation, en twee torens die het stationsgebied in het stadssilhouet markeren. Het grootschalige Stationsplein uit de jaren zestig biedt nu ruimte voor verdichting. Minder gewaardeerde en afgeschreven dissonanten in de cityvorming worden vervangen door woon/winkelgebouwen die beter aansluiten op de schaal en het karakter van de omliggende oudere bebouwing. Ook heeft de gemeente Leiden de wens in dit gebied een megabioscoop en een popcentrum te realiseren.

  Aan de achterkant van het station wordt het project Stationsgebied Zeezijde uitgevoerd. Hier zijn de universiteit en het Regionaal OpleidingsCentrum (ROC) de katalysator voor ruimtelijke ontwikkelingen. Direct achter het station, naast het nieuwe Academisch Ziekenhuis (LUMC), zijn onlangs verschillende grote gebouwen van de medische faculteit neergezet. De Leeuwenhoek is bestemd voor een ‘bioscience park’ met aan de universiteit gerelateerde bedrijven en zal samen met de betafaculteiten nabij de A44 worden opgenomen in een nieuw Hollands landschapspark. Het terrein met oude laboratoriumgebouwen zal worden getransformeerd tot een campus met studentenhuisvesting. Het gebied van het oude Academische Ziekenhuis is bestemd om een ‘levendig stukje stad te worden met ruimte om te wonen en te leven, te werken en te recreëren, onderwijs te volgen en zorg te krijgen’.

  Op een hoger planniveau wordt gewerkt aan de inpassing van de lightrailverbinding tussen Noordwijk en Gouda, die in Leiden over het universiteitsgebied achter het station zal lopen, via het Centraal Station. Nieuwe woningbouw is gepland langs dit tracé, en de route zal ook de toekomstige stad op voormalig vliegveld Valkenburg aandoen. Door de lightrailverbinding komen de kust en de bollenstreek een stuk dichterbij de stad te liggen. Zo wordt vooral de regionale positie van Leiden versterkt. 

  De gemeente Leiden stuurt de ruimtelijke ontwikkelingen in het stationsgebied projectmatig. Het bestemmingsplan biedt het juridische kader en daarnaast probeert de gemeente opdrachtgevers/ontwikkelaars hun plannen te laten maken op basis van masterplannen voor deelgebieden. De planvorming van gebouwen geschiedt vervolgens in overleg met de stedenbouwkundige dienst en omwonenden. Een grote werkmaquette op schaal 1:1000 geeft een voorstelling van de toekomstige openbare ruimte met een gebouwtypologie zoals de gemeente die voor ogen staat. Rond het station is het geleiden van de verkeersstromen (voetgangers naar de stad, de universiteit of het museum Naturalis; lightrail, bus, auto’s) een sturende factor. De reconstructie van het stationsgebied is een zeer complexe opgave: inpassing van de tram, rekening houden met de zeer grote en autonome gebouwen, de aanwezigheid van grote parkeervoorzieningen, van weinig publiek programma op de begane grond en van het grote spoordijklichaam met ingewikkelde funderingen. Het te verdichten gebied is zo beperkt in ruimte dat het lastig is om tussen de oude en de nieuwe gebouwen een kwalitatieve stedenbouwkundige samenhang te brengen.

  Ondertunneling kan Leiden de kans bieden de universiteitswijk, nu ‘de achterkant van het station’, direct en beter te verbinden met de historische Leidse binnenstad. De gemeente Leiden heeft deze mogelijke ontwikkeling echter ruimtelijk noch programmatisch onderzocht. Wij willen hier de ontwikkeling van de spoorzone in Leiden beschrijven op basis van studie van een chronologische reeks stadsplattegronden, topografische kaarten en literatuur. Hiertoe worden drie grote tijdvakken onder de loep genomen.

  Geen stad in Nederland heeft al zo vaak een nieuw station gekregen als Leiden. Uitbreiding van het spoorwegnetwerk en toename van het aantal reizigers waren hiervan de belangrijke redenen. De komst van de Schiphollijn in 1994 betekende voor Leiden een nieuw station, het vierde sinds 1842. De opeenvolgende stations tonen de verschillende eigentijdse opvattingen over stations en hun relatie met de stad.

  De eerste twee stations representeerden de status van het reizen per trein. Het eerste station was romantisch, het tweede was monumentaal. Ze lagen aan een apart plein buiten de stad, op grond van de gemeente Oegstgeest. Het derde station uit 1953 had een meer functionele uitstraling  het reizen per trein was geëmancipeerd tot ‘openbaar vervoer’  en werd gesitueerd pal in de as van de Stationsweg, ook al was de relatie met de binnenstad vooral een visuele. Het recent gebouwde vierde station is een transparante lichte passage die de...

  Geen stad in Nederland heeft al zo vaak een nieuw station gekregen als Leiden. Uitbreiding van het spoorwegnetwerk en toename van het aantal reizigers waren hiervan de belangrijke redenen. De komst van de Schiphollijn in 1994 betekende voor Leiden een nieuw station, het vierde sinds...

  Willemijn Wilms Floet

  83-95

  • PDF (Nederlands)
• 

  3. Spoorzone Delft

  De reconstructie van stationsgebieden is op dit moment een actuele opgave, in grote en in kleinere steden. Vanwege de centrale ligging en het hoge voorzieningenniveau worden stationsgebieden door stadsbestuurders en projectontwikkelaars hoog gewaardeerd. In de grote Nederlandse steden Amsterdam en Rotterdam zijn uitbreiding en reorganisatie van het openbaar vervoer (tram, metro, randstadrail, hogesnelheidslijn) de aanleiding om stationsgebieden rigoureus op de schop te nemen. In Utrecht en Den Haag is de herinrichting van de openbare ruimten rond het station gekoppeld aan een flinke uitbreiding van vastgoed. Het is de tendens in de grote steden om vervoersstromen te ontwarren, het stationsgebouw te verzelfstandigen en de verbinding tussen Stationsplein en binnenstad te verbeteren. In kleinere steden als Arnhem, Breda en Delft speelt weliswaar de problematiek van het station als overzichtelijk en efficiënt vervoersknooppunt, maar nieuwe stationsgebouwen vertonen een andere tendens: ze worden onderdeel van een groot multifunctioneel complex, een hybride gebouw dat het stationsgebied herkenbaar maakt.

  Delft is de eerste kleinere Hollandse stad waar de trein ondergronds wordt gebracht. De stad zou daarin vooruit kunnen lopen op vergelijkbare steden. Bij de aanvang van het project Spoorzone Delft (5 oktober 2005) sprak minister van Verkeer en Waterstaat Peijs de wens uit dat verschillende steden het voorbeeld van Delft zouden volgen.

  Volgens plan rijdt de trein door Delft vanaf 2012 ondergronds en is in 2020 een compleet nieuwe stationsbuurt gerealiseerd. De tunnel is de oplossing voor verschillende technische spoorproblemen2 en biedt tegelijk de kans om in het geografische middelpunt van de stad, direct naast het historische centrum een nieuwe stadswijk te realiseren van 1500 woningen en 50.000 m² kantoren. Het streven is een wijk te bouwen met allure en met een sfeer vergelijkbaar met de Delftse binnenstad.

  In 1999 heeft de gemeente Delft de internationaal bekende Spaanse stedenbouwkundige Joan Busquets aangetrokken om een masterplan te maken en de supervisie te voeren. Het bestemmingsplan is inmiddels vastgesteld. De aanbesteding van de tunnel wordt voorbereid. De gemeente Delft en de NS realiseren samen een gecombineerd station en stadskantoor, dat als primair element en katalysator van de ruimtelijke ontwikkelingen moet gaan dienen. De meervoudige studieopdracht (volgens de Europese aanbestedingsregels) aan vijf architectenbureaus4 ging aanvankelijk tussen twee ontwerpen: een groot stedelijk bakstenen gebouw met een ‘archetypische’ stationsgevel en windmolentorens op de hoeken (Soeters), en een gebouw dat is samengesteld uit vijf glazen strookvormige bouwdelen boven een transparante hal (Uyttenhaak). Het eerste project kreeg de steun van de Delftse bevolking. In het tweede project waren de thema’s van het vervlechten van richtingen, en het park boven op de tunnel uit het plan van Busquets herkenbaar verwerkt. Het viel daarom goed bij de gemeente. Alle betrokken architecten tekenden om verschillende redenen beroep aan tegen de uitslag. De impasse werd doorbroken door de vier architecten allemaal in de gelegenheid te stellen hun ontwerp verder uit te werken. Deze ronde is gewonnen door Mecanoo, met een blauw betegelde gewelfde stationshal. Van buiten oogt het gebouw als een glazen monoliet, waarvan de massa en de geleding zich voegen naar de context. Wanneer het proces volgens de oorspronkelijke planning was verlopen zou je vanuit het gebouwontwerp, randvoorwaarden hebben kunnen formuleren voor het ontwerp van de tunnel. Door de extra ronde in het ontwerpproces werd dit een gepasseerd station. Het tunnelontwerp wordt een beperkende voorwaarde voor het gebouw. Vanwege het complexe programma en de lastige situering, pal naast het kleinschalige Westerkwartier, is veel kritiek geleverd op de omvang van de opgave en de tijdsdruk waarbinnen de schetsontwerpen moesten worden gemaakt.

  De stad Delft bestaat uit een verzameling zelfstandige wijken, met ieder een eigen ruimtelijke structuur. De identiteit is afhankelijk van de bestemming en de eigentijdse opvattingen over architectuur en stedenbouw op het moment dat ze tot stand kwamen. De nieuwe stationswijk zal niet anders zijn. De historische sporen worden gewist, er wordt opnieuw begonnen. Het vrijkomende gebied biedt de kans een wisselwerking te laten ontstaan tussen het grootschalige karakter van de hedendaagse maatschappij en de fijnmazige structuur van het historisch stedelijk weefsel. Het maakt een web van nieuwe relaties mogelijk en uiteindelijk nieuwe vormen van openbare ruimten en bouwwerken in een innovatieve architectuur. 

  Busquets ziet de stationswijk als een letterlijke schakel in het hart van Delft en koos als aanknopingspunten voor het ontwerp de morfologische kenmerken van de binnenstad en de verloren geschiedenis van de stadsmuur. Zo’n verhaal overtuigt gemakkelijk het grote publiek. De persoonlijke vertaling van de historische kenmerken naar de hedendaagse concrete situatie, de feitelijke identiteit van het gebied, zou echter onderwerp van een vakdiscussie moeten zijn. Dit artikel wil daartoe de aanzet leveren. Daarvoor beschrijven we eerst op basis van kaart en literatuurstudie de ontwikkeling van de spoorzone in drie opeenvolgende tijdvakken: 1840-1910, 1910-1940 en 190-1970. Daarna gaan we in op het plan van Busquets en plaatsen daar enige kanttekeningen bij.

  De reconstructie van stationsgebieden is op dit moment een actuele opgave, in grote en in kleinere steden. Vanwege de centrale ligging en het hoge voorzieningenniveau worden stationsgebieden door stadsbestuurders en projectontwikkelaars hoog gewaardeerd. In de grote Nederlandse steden Amsterdam en Rotterdam zijn uitbreiding en reorganisatie van het openbaar vervoer (tram, metro, randstadrail, hogesnelheidslijn) de aanleiding om stationsgebieden rigoureus op de schop te nemen. In Utrecht en Den Haag is de herinrichting van de openbare ruimten rond het station gekoppeld aan een flinke uitbreiding van vastgoed. Het is de tendens in de grote steden om vervoersstromen te ontwarren, het stationsgebouw te verzelfstandigen en de verbinding tussen Stationsplein en binnenstad te verbeteren. In kleinere steden als Arnhem, Breda en Delft speelt weliswaar de problematiek van het station als overzichtelijk en efficiënt vervoersknooppunt, maar nieuwe stationsgebouwen vertonen een...

  De reconstructie van stationsgebieden is op dit moment een actuele opgave, in grote en in kleinere steden. Vanwege de centrale ligging en het hoge voorzieningenniveau worden stationsgebieden door stadsbestuurders en projectontwikkelaars hoog gewaardeerd. In de grote Nederlandse...

  Willemijn Wilms Floet, Leen van Duin

  97-110

  • PDF
• 

  4. Spoorzone Gouda

  Gouda ligt, in tegenstelling tot de andere steden in de Randstad, binnen de contouren van het Groene Hart. Hier vervult Gouda vanouds een belangrijke rol als regionaal centrum. De stad wordt in deze functie echter zwaar beconcurreerd. De laatste veertig jaar is er in de regio een aantal plaatsen van een vergelijkbare omvang bijgekomen. De grootste concurrentie ondervindt Gouda als regionaal centrum echter van de grote steden. Sinds de aansluiting op het spoorwegnetwerk in 1855 zijn de reistijden als gevolg van de introductie van snellere vervoersmiddelen korter geworden, waardoor steden als Rotterdam en Utrecht steeds makkelijker bereikbaar werden

  Halverwege de jaren negentig van de vorige eeuw heeft de gemeente ontwerpopgaven geformuleerd voor vier strategische locaties die toegang verlenen tot de binnenstad van Gouda. Op deze vier punten presenteerde Gouda zich ooit met poortgebouwen naar het omliggende gebied. Deze plekken waren in de jaren negentig nog steeds de primaire plaatsen in de rand van de oude stad, maar hadden niet meer de uitstraling die ze ooit als entree van de stad hadden. Bovendien kampten ze met grote problemen door de toegenomen verkeersdruk.

  Een van de vier opgaven betrof de entree aan de noordzijde van de binnenstad met de herontwikkeling van de spoorzone. In 1997 werd een ambitieus plan van architect Pi de Bruijn voor dit gebied vastgelegd in het Masterplan Spoorzone. De belangrijkste doelstellingen van het Masterplan waren:de bestaande regiopositie van Gouda versterken, de bereikbaarheid van de binnenstad en van het station verbeteren, een betere verbinding aanbrengen tussen het noordelijke en het zuidelijk deel van de stad en lege ruimtes midden in de stad benutten.

  Veel van de problemen die ten grondslag liggen aan de doelstellingen van het Masterplan zijn het gevolg van verkeerskundige ingrepen uit het verleden. Dit geldt overigens niet alleen voor de spoorzone maar voor de gehele stad. Van alle factoren die het bestaan van Gouda hebben bepaald, is de verkeerskundige factor zonder meer de belangrijkste. Gouda heeft niet alleen zijn ontstaan te danken aan een gunstige verkeerskundige ligging. Ook de ingrijpende veranderingen die Gouda in de afgelopen eeuw als industriestad, marktplaats en centrum van cultuur en administratie heeft ondergaan, zijn allereerst een gevolg van verkeerskundige veranderingen. 

  De ruimtelijke structuur van Gouda is eveneens in hoge mate bepaald beïnvloed door wijzigingen in de verkeersstromen. Van oorsprong af was Gouda, waar men altijd afhankelijk is geweest van het vervoer over water, gericht op de Hollandse IJssel. Deze natuurlijke begrenzing van de zuidzijde van de stad vormde daardoor tevens de belangrijkste historische entree van de stad. Met de aanleg van de spoorlijn in 1855, later gevolgd door de aanleg van de snelweg, is deze situatie in een relatief korte periode veranderd. Sinds het begin van de twintigste eeuw liggen de belangrijkste doorgaande verbindingen aan de noordzijde van de stad. De oriëntatie van de binnenstad werd hiermee in feite 180º gedraaid. De historische stad is ruimtelijk nog steeds naar het zuiden gericht, maar de belangrijkste toegangen liggen nu aan de noordkant.

  Voor de aanleg van het spoor in 1855 had Gouda zich vijf eeuwen lang ontwikkeld binnen een vaste begrenzing.5 De uitbreiding van de stad buiten de vesten was zonder meer de belangrijkste fysieke verandering vanaf het einde van de negentiende eeuw. Vervolgens vormde de spoorweg ruim een eeuw de noordelijke begrenzing van Gouda. Pas na 1965 kwam hierin verandering met de aanleg van een nieuw stadsdeel tussen het spoor en de autosnelweg. Er kwamen nieuwe wijken, maar belangrijke ingrepen ten behoeve van de verbinding tussen de twee stadsdelen bleven uit. De twee stadsdelen bleven fysiek van elkaar gescheiden , wat ook grote gevolgen had voor de bereikbaarheid van de Goudse binnenstad.

  Onder het motto ‘De verbindende schakel’ wordt dit jaar begonnen met de uitvoering van het Masterplan, dat in de afgelopen tien jaar sterk aangepast is. Het Masterplan concentreert zich op het gebied aan de noordzijde van het stationsgebied, dat als eerste ontwikkeld zal worden. Hier moet in 2015 een nieuw stedelijk centrum gerealiseerd zijn. De bedoeling is dat de bouw van het nieuwe stadskantoor, het Huis van de Stad, gaat fungeren als aanjager. Belangrijke ingrepen die een verbinding moesten leggen tussen de twee stadsdelen zijn echter uit de plannen verdwenen of uitgesteld. Hiermee lijkt zich de geschiedenis te gaan herhalen. Het is de vraag of de genoemde doelstellingen met de uitvoering van de huidige plannen wordt bereikt.

  Gouda ligt, in tegenstelling tot de andere steden in de Randstad, binnen de contouren van het Groene Hart. Hier vervult Gouda vanouds een belangrijke rol als regionaal centrum. De stad wordt in deze functie echter zwaar beconcurreerd. De laatste veertig jaar is er in de regio een aantal plaatsen van een vergelijkbare omvang bijgekomen. De grootste concurrentie ondervindt Gouda als regionaal centrum echter van de grote steden. Sinds de aansluiting op het spoorwegnetwerk in 1855 zijn de reistijden als gevolg van de introductie van snellere vervoersmiddelen korter geworden, waardoor steden als Rotterdam en Utrecht steeds makkelijker bereikbaar werden

  Halverwege de jaren negentig van de vorige eeuw heeft de gemeente ontwerpopgaven geformuleerd voor vier strategische locaties die toegang verlenen tot de binnenstad van Gouda. Op deze vier punten presenteerde Gouda zich ooit met poortgebouwen naar het omliggende gebied. Deze plekken waren in de jaren...

  Gouda ligt, in tegenstelling tot de andere steden in de Randstad, binnen de contouren van het Groene Hart. Hier vervult Gouda vanouds een belangrijke rol als regionaal centrum. De stad wordt in deze functie echter zwaar beconcurreerd. De laatste veertig jaar is er in de regio een...

  Olivier van der Bogt

  111-124

  • PDF (Nederlands)
• 

  5. Spoorzone Dordrecht

  Dordrecht en de Drechtsteden

  Ten zuiden van Rotterdam vormt het sterk verstedelijkte gebied rond Dordrecht de zuidelijke rand van de Randstad Holland. Het gebied bestaat uit een verzameling stedelijke kernen aan de oevers van de Oude Maas, Beneden Merwede en Noord, ook wel de Drechtsteden genoemd. Het totale inwonertal van de agglomeratie ligt rond de 260.000 inwoners. Centraal in het gebied ligt de historische binnenstad van Dordrecht op de noordwestelijke punt van het eiland van Dordrecht. Het eiland van Dordrecht is driehoekig en wordt omsloten door de rivieren Beneden Merwede, Nieuwe Merwede en Dordste Kil. In de loop van de twintigste eeuw werd het eiland onderdeel van de gemeente Dordrecht. De stad breidde zich over het eiland uit. Op het eiland wonen nu in totaal zo’n 119.000 mensen. 

  De historische binnenstad van Dordrecht, met de goedbewaarde middeleeuwse bebouwingsstructuur, getuigt van een rijk verleden. Lange tijd was Dordrecht de eerste stad van het gewest Holland. Deze positie had Dordrecht te danken aan zijn intensieve handelsactiviteiten. De stad was ontstaan op een uitgelezen strategisch punt aan de belangrijkste waterwegen in de WestNederlandse delta. Al in 1299 kreeg Dordrecht van Jan II, graaf van Holland, het grafelijk stapelrecht. Dordrecht kon zich hierdoor ontwikkelen tot de centrale markt in het Maasgebied. In de loop van de zeventiende eeuw nam Rotterdam de rol van belangrijkste stad van Zuid Holland van Dordrecht over.

  Ook vandaag de dag is Dordrecht een belangrijk verkeersknooppunt. Niet alleen komen hier grote waterwegen samen, ook het vervoer over land tussen de Hollandse en de Vlaamse steden wordt over het eiland van Dordrecht geleid. Het gebied wordt doorsneden door de drukste spoorlijn van Nederland, de snelweg RotterdamAntwerpen en drukbevaren scheepvaartroutes. De transportsector is een van de pijlers van de plaatselijke economie.

  In de loop van de twintigste eeuw zijn de sporen, snelwegen en waterwegen fysieke barrières geworden in het uitdijende stadsgebied. De spoorlijn die in 1872 aan de uiterste rand van Dordrecht werd aangelegd, loopt nu midden door de stad. Ook de rivieren die oorspronkelijk om de stad stroomden, zijn als gevolg van de explosieve groei van de randgemeenten Zwijndrecht en Papendrecht binnen de ‘stad’ komen te liggen. 

  De belangrijkste stedenbouwkundige vraag die deze ontwikkeling oproept, is de vraag naar de relatie tussen de binnenstad van Dordrecht en de stadsuitbreidingen. Deze vraag kan opgespitst worden in twee deelvragen. Ten eerste de relatie tussen de binnenstad van Dordrecht en de randgemeenten aan de overkant van Oude Maas en Beneden Merwede, met name Zwijndrecht en Papendrecht. Ten tweede de relatie tussen de binnenstad van Dordrecht en de stadsuitbreidingen op het eiland van Dordrecht zelf. Deze relatie wordt in grote mate bepaald door de aanwezigheid van de spoorzone tussen binnenstad en uitbreidingswijken.

  Het is opvallend dat de gemeente Dordrecht zich in het kader van het Masterplan Drechtoevers voornamelijk richt op het verbeteren van de eerstgenoemde relatie. Een samenhangende visie op de ruimtelijke problematiek van het eiland van Dordrecht ontbreekt. De gemeente beperkt zich hier hoofdzakelijk tot de sociaaleconomische problematiek van de eerste uitbreidingswijken ten zuiden van de spoorzone en concentreert zich op stedelijke verdichting rond de spoorzone.

  Het Masterplan Drechtoevers werd gelanceerd in 1994 en vormt nog steeds de belangrijkste richtlijn voor de ruimtelijke ontwikkeling van de Drechtsteden. Leidraad van het plan is herinrichting van de bedrijventerreinen langs de rivieroevers tot compacte stedelijk gebieden, die gezamenlijk een nieuw stedelijk hart van de Drechtsteden vormen. Het gebied rond de spoorbrug, stadsbrug en tunnel tussen Zwijndrecht en Dor drecht werd van het begin af aan als belangrijke pilot gezien. Vanwege de goede ontsluiting over weg en spoor zou deze zone uit kunnen groeien tot een bovenregionaal zakencentrum. 

  Deze ideeën hebben inmiddels vorm gekregen in het Masterplan spoorzone Drechtsteden ‘Maasterras’. Globaal bestrijkt het plangebied de zone tussen de NSstations Zwijndrecht en Dordrecht. Uit de plantekeningen blijkt dat het zwaartepunt van het project in Zwijndrecht ligt; aan de Dordtse zijde wordt slechts een klein gebied rond de afrit van de stadsbrug in het plan betrokken. Het plan heeft zodoende weinig invloed op de relaties tussen de stadsdelen op het eiland.

  In onderstaand artikel ga ik dieper in op de relatie tussen de binnenstad van Dordrecht, de spoorzone en de zuidelijke uitbreidingswijken. Al vanaf de bouw van de zuidelijke uitbreidingswijken in jaren twintig is deze relatie problematisch: de spoorovergangen vormden een obstakel in het woonwerkverkeer. Verschillende architecten en stedenbouwkundigen hebben zich in het kader van uitbreidings en saneringsplannen met deze problematiek bezig gehouden. Aan de hand van een reeks ontwerpvoorstellen schets ik een beeld van de manier waarop tot nu toe is nagedacht over de relatie tussen de binnenstad, de spoorzone en de uitbreidingswijken Met behulp van historische kaarten wordt gereconstrueerd hoe het gebied zich in de afgelopen 125 jaar daadwerkelijk heeft ontwikkeld. Tot slot wil ik een aanzet geven voor een andere benadering van de spoorzone in Dordrecht.

  Dordrecht en de Drechtsteden

  Ten zuiden van Rotterdam vormt het sterk verstedelijkte gebied rond Dordrecht de zuidelijke rand van de Randstad Holland. Het gebied bestaat uit een verzameling stedelijke kernen aan de oevers van de Oude Maas, Beneden Merwede en Noord, ook wel de Drechtsteden genoemd. Het totale inwonertal van de agglomeratie ligt rond de 260.000 inwoners. Centraal in het gebied ligt de historische binnenstad van Dordrecht op de noordwestelijke punt van het eiland van Dordrecht. Het eiland van Dordrecht is driehoekig en wordt omsloten door de rivieren Beneden Merwede, Nieuwe Merwede en Dordste Kil. In de loop van de twintigste eeuw werd het eiland onderdeel van de gemeente Dordrecht. De stad breidde zich over het eiland uit. Op het eiland wonen nu in totaal zo’n 119.000 mensen. 

  De historische binnenstad van Dordrecht, met de goedbewaarde middeleeuwse bebouwingsstructuur, getuigt van een rijk verleden. Lange...

  Dordrecht en de Drechtsteden

  Ten zuiden van Rotterdam vormt het sterk verstedelijkte gebied rond Dordrecht de zuidelijke rand van de Randstad Holland. Het gebied bestaat uit een verzameling stedelijke kernen aan de oevers van de Oude Maas, Beneden Merwede en...

  Esther Gramsbergen

  125-138

  • PDF (Nederlands)